年式
　　ＭＣ２８型　１９９６年式

　ボディカラー
　　ロスホワイト×ウラヌスバイオレット

　タイヤ
　　ブリジストン　ＢＴ−８０Ｒ（ＯＥＭ）
　　
　主な後付けパーツ
　　すっごい！ノーマル（爆）

　ホンダ・ＮＳＲとは「New Sprinter Racing」の略で、当時ＷＧＰ（世界ロードレース選手権）で走っていたレース
車両「ＮＳＲ２５０」の市販レプリカ…いわゆる「レーサーレプリカ」です。
（余談ですが、レーサー「ＮＳＲ」は「New Sprint-racer of Reserch」の略で、市販車と若干異なります）
　元々ホンダは４ストを得意とするメーカーであり、環境問題面において問題がある２ストには消極的でした。
ＷＧＰは２ストと４ストが参戦可能でしたが、500ccという排気量のレギュレーションは同じ。当初４ストで頑張って
いたホンダでしたが、同排気量であればパワーを出しやすい２ストが有利。２ストを熟成させたヤマハやスズキの
台頭により劣勢となります。そこで開発されたのが「ＮＳ」。ＮＳＲの原点となるマシンで、Ｖ型３気筒エンジンを
搭載。非常に高性能でしたが、その後まもなくＶ型４気筒エンジンを搭載した「ＮＳＲ」をデビューさせます。この250ccモデルである「ＮＳＲ２５０」の市販レーサーレプリカが「ＮＳＲ２５０Ｒ」となるわけです。

【ＮＳＲの特長】
　市販車「ＮＳＲ２５０Ｒ」の主な特長は以下のとおりです。
・ＰＧＭキャブレターによる電子制御
　マイコンチップによるエンジン点火タイミングを制御することにより、４スト並みの扱いやすさを実現。元来２スト
　と言えば「低速トルクが薄くてドッカンパワー」「ラフなアクセル動作でチンタラ走るとかぶる」などといった風評
　が当たり前でしたが、エンジン回転数やギアポジション等で総合制御。最終型であるＭＣ２８では減速比に
　よる制御も入り、一段と知能化が進んでいます。
・カード型のメモリーキー
　最終型のＭＣ２８では、通常のイグニッションキーにカード型のメモリーカードを採用。現在のクルマ業界では
　当たり前となったメモリーキーのハシリとも言える装備ですが、ＮＳＲはこれに点火プログラムなどを予め
　インプット。また内部キー番号と照合しないとエンジン始動ができないイモビライザー機能も搭載しています。
　さらにトピックなのは「ＨＲＣカード」で、このカードキーを挿入するとレース用プログラムに置き換わり、フル
　パワー化とＰＧＭマッピングが自動的にレース用に置き換わります。但しウィンカー・ヘッドライトは勿論のこと
　ですが、スピードメーターも常時水温計表示になってしまいますので、公道使用はできません。
・レーサー譲りの車体周り
　レーサーレプリカというには、その車体構成は正しくレーサー譲り。厳密には市販レーサー「ＲＳ２５０」からの
　ものですが、フレームやサスペンション、エンジンのクランクケースなどはＲＳと共有です。但し最終型のＭＣ
　２８は、ワークスレーサー「ＮＳＲ２５０」が一人歩きしてしまい、レプリカ感がやや薄まったのも事実…（涙）。
　またホンダお家芸である片持ち式スイングリアアーム「プロアーム」の採用もトピックでしたが、ワークスＮＳＲ
　が右側懸架式に対して市販車ＮＳＲはＲＶＦ４００と同様の左側。ＮＳＲの場合は右側にチャンバー膨張室の
　スペースを確保する必要があり、この点を考慮すると右側懸架が理想ですが…チェーンの取り回しなど大幅な
　設計変更が必要になり、市販車では実現できなかったようです。

【ＮＳＲの年式】
　ＮＳＲ２５０Ｒは上記の特長もさることながら、何より「レーサー直系」という解りやすいコンセプトが受け、
レプリカブームの波に乗って大人気モデルに成長します。１９８７年登場の初代ＮＳＲから、現在では考えられ
ない「毎年フルモデルチェンジ」を経て進化を続けます。

　＜１９８７年モデル（ＭＣ１６）＞
　　
　　記念すべき初代ＮＳＲ。ＰＧＭイグニッションは採用されていませんでしたが、レーサーＲＳ２５０と同時開発で
　　あり最終型まで採用され続けた「ＲＣバルブ」（可変排気システム）や「ＮＳシリンダー」（ニッケルメッキシリン
　　ダー）を採用し、ＴＺＲやガンマを圧巻し始めます。ややマニアックな味付けで乗り手を選ぶマシンでしたが、
　　これもまたＮＳＲの魅力と、今でもファンが多いモデルです。

　＜１９８８年モデル（ＭＣ１８）＞
　　　
　　わずか一年でフルモデルチェンジを果たしたＮＳＲは、その後のＮＳＲ人気を決定付ける「ＰＧＭ」を初搭載。
　　エンジン回転数とアクセル開度で点火タイミングを連続制御することにより、峠からサーキットまでパフォー
　　マンスを如何なく発揮します。最大出力のメーカー公表値は４５ｐｓでしたが、ピーク時には６０ｐｓ近く出て
　　いるという噂（実話？）が立ち、他社からパッシングを受けました（爆）。「最強のＮＳＲ」として、歴代モデル
　　の中でもスバ抜けて人気が高いモデルです。実際に私も過去に数回乗ったことがありますが、10,000rpm
　　あたりでピンポイント的に（45psとは思えない）強烈なパワーが炸裂し、とても楽しかったです。
　　（コーナリング中にこの回転域に入ると、ヒヤッとしますが…）
　　またこのモデルでシリーズ初となる「ＳＰモデル」もラインナップ。当時スペンサーが駆けていたＮＳＲの
　　ボディカラー「ロスマンズ」をまとい、世界初のマグネシウムホイールを搭載していました。

　＜１９８９年モデル（ＭＣ１８）＞
　　　
　　８８モデルのマイナーチェンジ版という位置づけの８９モデルですが、フルモデルチェンジに近い内容をひっさ
　　げています。レギュレーションの変更で認可されたスラントノーズカウル（変更前は、フロントアクスルより
　　前にカウルが張り出してはＮＧ。当時のレーサーが妙にダサく見えるのはこのせい！？）や、アップサイレン
　　サーなど外観の変更もありますが、それ以上に変わったのが中身。ＰＧＭイグニッションは「II」に進化し、
　　ピークパワーを「点」から「線」として通称「台形パワーバンド」を実現。実に1,500回転もの間でピークパワー
　　を絞りだし、より高度に知能化されたＰＧＭ制御と相まって更なる乗りやすさを追求。その反面、この年より
　　施行された180km/h速度規制に対応され、過激路線が抑えられていきました。
　　二代目となる「ＳＰモデル」は、８８モデルのマグホイールに加えて乾式クラッチとフルアジャスタブルサスを
　　装備。シャープにつながるクラッチと「シャラシャラ」という独特の音が、オーナーの所有欲を満たしました。

　＜１９９０年モデル（ＭＣ２１）＞
　　　
　　通称「ＭＣ２１」と言われる４代目ＮＳＲ２５０Ｒは、それまでのＮＳＲを根底から覆すほどの大変貌ぶりを見せ
　　つけました。まず車体周りは、剛性一辺倒の発想を転換したフレーム（縦剛性を高める代わりに横剛性を
　　落とし、コーナリング時に適度に撓るものとなっている）と、湾曲型スイングアーム「ガルアーム」を採用。
　　前者はしなやかな車体剛性によりグイグイ曲がるハンドリングを実現。後者はチャンバーの取り回しと
　　バンク角確保に貢献。チャンバーレイアウトの自由度が増し、理想的な管長とチャンバー室確保を実現して
　　いる。そしてエンジンは、新たにギアポジションセンサーを設けた「ＰＧＭ−III」を装備。エンジンの知能化が
　　更に促進されました。
　　私も９２年式に乗っていましたが、その出来はもはや「４スト」。どんなところからでもアクセルを開けると加速
　　し、車体の切り返しも「超」が付くほど軽快。コーナー出口を見るだけでマシンは向きを変えてくれます。
　　まさに「名車」と名高い４代目ＮＳＲです。
　　余談ですが、このＭＣ２１はジムカーナ界でも無敵の存在。軽量かつレスポンスの良い車体とエンジンで、
　　「ＮＳＲでなければ勝てない！」という状態を作ったほどでした。
　　恒例となった「ＳＰモデル」も存在。基本装備は８９モデルに準じますが、９１年モデルではハイグリップタイヤ
　　の「ＢＴ−７０Ｓ」を搭載。コーナリングマシンの地位を堅固なものにします。

　＜１９９１年〜１９９３年モデル（ＭＣ２１）＞
　　
　　　
　　９１年よりメーカーが定める馬力規制が４５ｐｓから４０ｐｓに引き下げられ、新型車から随時適用されることに
　　なりました。ホンダはレーサーレプリカに対してモデルチェンジを行わなず、優遇処置が認められる１９９３年
　　までカラー変更のみに止める対策にでます。しかしこれでは販売競争には勝てないため、スタンダードモデル
　　にＳＰモデルの足回りと乾式クラッチを装備した「ＳＥ」グレードを、１９９１年に追加します。
　　また９２年モデルではＳＥグレードをメインとし、スタンダードとＳＰを両脇に抱える万全の布陣を敷き、ＮＳＲ
　　人気を不動のものにします。
　　９２年式ＳＰモデルは、８８年モデル以来となるロスマンズカラーが復活。そして９３年ＳＰには、赤白のワー
　　クスカラーをベースに高輝度レッド（ＮＲと同じ色です）を使用した「フラッシュカラースペシャル」がそれぞれ
　　限定販売。敢えてペイントしてマグネシウムであることを隠したホイールが賛否両論でしたが、レプリカ
　　ブーム倦怠期においても人気を博し、特に後者は超レアなモデルで、中古車市場でも滅多に出回らない
　　貴重なマシンになっています。（もし見たら即決ッス！！）
　　４代目ＮＳＲは４年間カラー変更のみで継続されたモデルですが、内部的な仕様変更は毎年行われており、
　　ＰＧＭセッティングやＲＣバルブの仕様が年式により異なっています。歴代ＮＳＲで「エンジンと車体がベスト
　　バランス」と讃えられており、特に９３年モデルは最良と言われています。中古車を狙うなら、価格とタマ数が
　　こなれているこの年式がベストチョイス！と言えるでしょう。

　＜１９９４年〜１９９９年モデル（ＭＣ２８）＞
　　　
　　ホンダの苦渋の決断…。ついに４０ｐｓとなったＮＳＲが「ＭＣ２８」こと５代目ＮＳＲです。しかし商品力が下がる
　　のを避けるため、「プロアーム」「カードメモリーキー」「知能化の躍進」という飛び道具で勝負に出ます。
　　詳細説明は後述の「ディテールチェック」で行いますが、時はすでにレプリカブーム後退期。ネイキッドバイクの
　　台頭で、バイクは「性能」よりも「感性」で乗られるようになり、１９９６年にカラー変更を受けるも内容は大きく
　　変わることがなく、５年間の販売の末、環境問題も相まって絶版となりました。

　　２１世紀を迎えた今、辛口のスポーツモデルと言えば６００〜１０００ｃｃのスーパースポーツモデルですが、
　　その独特の加速と軽量な車体、オイル混じりの排気煙を愛するファンも多く、ＮＳＲに限らず２ストレプリカは
　　中古市場で密かなブームを迎えています。

　【ＮＳＲのグレード体系】
　　　１９８７年発売当初は１グレードのみの展開でしたが、１９８８年に上級グレードの「ＳＰ」（SportProduction）、
　　１９９１年にその中間グレードである「ＳＥ」（SuperEdition）が追加になっています。しかし１９９６年の最終
　　モデルでは、「ＳＥ」のみの単一グレード展開になっています。
　　　各グレードの装備差は下表のとおりです。（参考として、ライバル車種の装備体系も掲載しています）

	フルアジャス タブルサス	乾式クラッチ	マグホイール	クロス ミッション
NSR250R (標準)	−	−	−	−
NSR250R SP ('88)	−	−	○	−
NSR250R SP ('89〜)	○	○	○	−
NSR250R SE	○	○	−	−
TZR250R (標準)	−	−	−	−
TZR250R SP	○	○	−	○
TZR250RS	○	○	−	−
TZR250SPR	○	○	−	○
RGV250Γ (標準)	−	−	−	−
RGV250ΓSP	○	○	−	○
RGV250ΓSP-II	○	○	−	−

　　　「ＳＰ」はレース使用を前提に設定されたグレードで、フルアジャスタブルサスペンションと乾式クラッチが
　　装備されており、ＮＳＲ独自の装備としてマグネシウム製ホイールも装着されています。マグネシウムは
　　軽量なことで知られていますが、強度面などで問題が多く量産車で採用されることは皆無です。しかし
　　ホンダは一般使用における強度を確保し、市販車に搭載して世間を驚かせました。レース用と比べると
　　劣りますが、それでも一般的なアルミホイールとは明らかに違う軽さ。「ホイール軽量化はエンジン出力
　　数十馬力アップにも匹敵する」という話がありますが、「運動靴と鉄下駄で走ったらどちらが楽か？」と
　　いうことを考えると効果は絶大です。私も過去に一度だけ、外したマグホイールを手に取ったことがあり
　　ますが、アルミホイールに比べて２〜３割ぐらいは軽く（マグ＝アルミ×０．７５くらい？）感じました。
　　　また面白いのが、クロスミッション。ライバル車は装備しているモデルがありますが、ＮＳＲは採用されて
　　いません。「元来クロスミッションは高回転域を多用するレースなどのシチュエーションに考慮した装備だ
　　が、ＮＳＲはフレキシブルな出力特性のため採用してない」というホンダの見解を聞いたことがあります。
　　いかにも「優等生」を目指すホンダらしいスタンスではないかと思いますが…レースしてる人はやっぱり
　　交換してるみたいですね（爆）。草レースぐらいではノーマルでも問題ないと思います。 　　

　

２００８年秋…世界を襲った、大規模な景気後退。
なんしぃも例に洩れず、経済的な危機が家庭を圧迫し始めたのは、それから間もなくのことであった…。

　とまぁ、どこかの小説のような語りで始まりましたが、不景気の波が私の身の回りにも押し寄せ、食べ盛りの
お子ちゃまにかかる食費代もバカにならなくなってきました。収入は変わらないわけですから、必然的に追及
される「無駄な出費」。その中でもとりわけクルマとバイクに矛先が向けられ、最も必要性が低い「ＺＸ−１０Ｒ」
が標的となってしまいました。
　確かに、新車で購入して３年経過したにも拘わらず、オドメーターは僅か3,000km。その間に毎年の自動車税
が4,000円（×３）、車検が一回（約70,000円）。ここをどうにかしたいと、うちの大蔵省（←死語？）から申し出が
ありました。しかし、バイクは私の大事な趣味の一つ！決して手放す訳にはいきません。
「250ccのバイクなら、維持費も安くて車検もないゾ…」
　軽自動車税（2,400円）と自賠責保険は必要ですが、２年に一度の車検がない。そして高速道路にも乗れるの
で実用性もマズマズ！
　しかし、問題も少々。
　リッターバイクからの乗り換えを考慮すると、やはり乗るのは２ストがいい。何せ「ＹＺＦ−Ｒ１」を購入した最大
の原因は、その前に所有していた「ジール」（250ccの４ストです）の非力感に耐えれなくなったからです。
ましてや身の回りのライダーは皆リッターバイク乗りですので、軽量・ハイパワーの２ストでなければ付いて行けぬ！
　そんなこんなで、毎度行きつけのバイクショップに赴きます。

　ワタシ「１０Ｒを担保に２ストバイクを探して欲しいんですけど。ＮＳＲが良いですが、ＴＺＲでもＯＫ！」
　店長　「お前のぅ〜、ＮＳＲは高いでぇ。かと言ってＴＺＲはええタマ無いでぇ。」
　ワタシ「そこを何とか…。ＮＳＲならガルアーム（ＭＣ１８）以上、ＴＺＲなら最終型（３ＸＶのＳＰＲ）が理想です」
　店長　「ふざけんな、お前〜」

…と、広島弁バリバリの押し問答の末、予算６０〜７０万で中古２ストレプリカの探索が始まりました。１０Ｒも
無事買い手が決まり（８０万円でご購入！良いお買い物ですよ！）、店長の千里眼の見せ所と相成りました。
ただし、ＴＺＲ２５０ＳＰＲは馬力規制の関係か、私が以前乗っていた９１年式のものより相当パワーダウンが
施されているとのことなので、潔くＮＳＲ一本に的を絞りました。（ハンドリングはＴＺＲが好みなんですが…）
そして店長の頑張りの甲斐があって、最終型のＳＥを遠路遥々名古屋から「おいでませ〜」と相成りました。
　走行2,500kmでオークション落札額が60万円＋α（落札時の諸費用が結構かかるそうです）。送られてきた
車両は、見た目はピッカピカ！しかし、10年落ちでこの走行距離…一抹の不安は的中で、中身はかなりキテ
たようで、チェーンとスプロケ（錆び錆び…）を交換、キャブ（腐っていた…）をオーバーホールする事態に。
その甲斐あって、10年落ちとは思えないほど綺麗なバイクになりました！購入額は10Ｒの下取り額となった
のですが、お店的には相当赤字だったようです…（汗）。
店長、ありがとうございます〜！

　

【納車インプレッション】
　　元々ＮＳＲ乗りだったワタシ。そんな気の緩みで接した最終型ＮＳＲは、かなり衝撃的でした。
　車体はとてもコンパクトで、最近小型化が進んでいるリッターＳＳマシンと比べても「小さいなぁ」と感じます。
　とは言え、車幅などはYZF-R1やZX-10Rと比べても大差ないサイズ。小ささを感じるのはアッパーカウルとタイヤ
　サイズからで、跨ってみるとリッターＳＳと変わらない印象。ひっくり返せば、最新リッターＳＳマシンのコンパクト化
　は凄い！４ストＤＯＨＣ1000ccエンジンが２スト250ccとほぼ同サイズな訳ですから…技術進歩を感じさせます。
　　さて、軽く車両説明を受け、慣れないカードキーを使ってエンジンスタート。「リッターマシンと比べてトルクが
　薄いからなぁ」と回し気味でクラッチを戻そうとすると、クラッチミートが遠い場所にあったのでびっくり！発進
　と同時に軽くテールスライド（恥）。
　　ショップを出発して間もなく、アクセル操作にエンジンが反応しなくなる。そして、停止（笑）。
　「ぬおぉぉ、やはり中古だからかぁ〜！！」と焦りましたが、前述の車両説明時に燃料コックをOFFにしたのを
　思い出し、慌てて確認。案の定そのままの状態だったので、ONに戻して再発進…良かったぁ（←アホ？）
　　タイヤが１０年前のままなので、軽く車体をバンクさせるだけで結構滑ります。ちょっとずつタイヤを温めな
　がら、高速道路に乗ります（バイクショップと自宅は離れており、高速を使わないと時間がかかる）。
　　インターでチケットを受け取り、２ストパワー炸裂じゃぁあ！と白煙を上げながら加速。２ストらしい
　パキーーーーーーン！！
　という加速は、リッターバイクのようにゴリゴリッと押し出るパワー感ではないですが、とても気持ちいい！
　絶対的なパワーと速度は敵いませんが、今でも十分に通用するフィーリングに好感触。タイヤも温まってきた
　ので、意図的に車体を傾けならが切り返しを堪能。この軽さ、たまりまへんなぁ〜（←再度、アホ？）
　　しかしそんな楽しい時間も束の間、高速に乗って数分ほどして先ほどと同じく「ごふぅごふう！」とエンジン
　不調！車速がみるみる低下していきます。
　 「のぉ〜っ！」
　高速道路の、しかもトンネルの中で叫ぶワタシ（爆）。MC２８に新設されたハザードランプを点灯させながら、
　時速60km/hほどのスピードを維持しながら何とかトンネルを通過します。安堵のため息も束の間、アクセルを
　開けるとエンジンストール（ド爆）。ＮＳＲを路肩に寄せて、停車しました。
　「なぜ止まるぅ〜！」と冷静に車体を確認。特に問題がなさそうだが…。と、ここでショップの店員さんが発した
　言葉が脳裏に蘇る…。
　 『もうちょっと、ガソリン入れとくか』
　そ、そうか！私は燃料コックをRES（リザーブ）に入れ、高鳴る気持ちを抑えつつキックペダルを踏み下ろす。
　バフォォーン！
　「か、かかった！」（←三度、アホ？）
　最近はガソリン警告灯が付いているバイクしか乗ってなかったから…と言ったら言い訳ですが、そう言えば
　中免時代も走行中にこんなことがあって、走りながら燃料コックいじってたっけ…（しみじみ）。
　後続車に注意しながら走行車線に合流し、事なきを得ました。
　　そんな事件があったので、その後のライディングは極めて安全走行（笑）。追い越しなどせす高速道路を
　走り切り、降りてすぐのガソリンスタンドで給油したのは言うまでもありません。
　　そんなこんなのトラブルのお陰で、肝心のファーストコンタクトは「う〜むぅ…」てな感じでした（爆）。
　
【気持ちを切り替え、セカンドインプレ！】
　　ガソリンを満タンにして、再び１５年前のレプリカに挑みます（笑）。
　前回のトラブルでややかぶり気味になってしまったＮＳＲですが、今度はガソリン満タン！とぶん回してみます。
　カタログ数値は「４０ｐｓ」と、こないだまで乗っていたZX-10Rより135psマイナス（汗）ですが、軽量な車体が
　モノを言い、パワーバンドである7,000rpmではドッカンパワーがさく裂します。いやぁ〜とっても懐かしい
　パワー感です。ここらへんは私が以前乗っていた93年式ＮＳＲと大差ないですね。しかしこの後…エンジンは
　フラットにレッドゾーンまで回るのみ。93年式は10,000rpmあたりでもう一段階パワーが盛り上がりますが、
　新型はそれがありません。この感じはやはり以前乗っていたＴＺＲに似ていますね。
　…いや、日本の公道ではこのくらいが丁度良いのでは！？とさえ感じます。
　　足回りも旧型ＮＳＲとほぼ同じ印象。最近のスーパースポーツのように明確にサスペンションが仕事をしている
　感じはありませんが、ＮＳＲ特有の粘りつくコーナリングワークは健在。タイヤも１０年前と終わっていますが、
　それでも気持ちよく曲がることができるのは、ＮＳＲのポテンシャルが高いことを物語っているのでしょう。
　（注：ライダーのウデはヘッポコです）
　旧型で感じられたセルフステアの強さは、新型ではかなり抑えられている感じがして曲がり易いです。
　どんな低回転でもアクセルを開けるとパワーが盛り上がるので、何気なく走っていると「２スト」であることを
　忘れてしまう…総じて「楽チン」なバイクです。やはり個人的には、ライダー任せでマシンを操作している感覚が
　強い「ＴＺＲ」の味付けが好みかなぁ…（爆）。
　　あと走りには全然関係ありませんが、チャンバーの音。「８８ＮＳＲ比１／６」というエキゾーストノートはやっぱり
　貧弱なサウンドで、これまた２ストらしさが薄らぐ要因。リプレイス品を装着したいですが…無理だろうなぁ〜。
　それからメモリーカードキーもクセモノです。何かと不便！ガソリン給油もトランク開錠も、内蔵の機械式キー
　を使わなければなりません。
　　さぁバイクに乗るぞ！→ハンドルロック解除（カードキー挿入）→ＯＮになるのでキーを抜いてＯＦＦ
　　→身支度…トランク使うかな（機械キー取り出し）→エンジン始動（機械キーを戻し、カードキー挿入）
　…ね！？煩雑だと思いません！？（てゆーか、乗り方が変か？）
　　…やっぱ宗一郎氏が居なくなってからホンダは変わっちまったなぁ…。

　

【満を持して、購入一年後のサードインプレ！】
　　購入して一年…。距離は1,000kmも走っていません（爆）が、一年間付き合ったＭＣ２８について語って
　みたいと思います。
　　まず、走行インプレッション。最初は戸惑い気味だったライディングでしたが、最近ではかなり慣れて積極的
　にブン回すようになりまして、ＮＳＲのポテンシャルを改めて感じ取りました。生命線と言える、軽量コンパクト
　な車体と秀逸なエンジンは、これだけで所有欲を満たしてくれます。とはいえ、最近のスーパースポーツと
　比べてしまうとやや古典的なフィーリング。特にアクセルレスポンスは、キャブ車＋２ストを感じさせるルーズ
　なもので、最新ＦＩ車に乗っている方からすれば「なんじゃこりゃ」的な印象を受けることでしょう（笑）。
　しかし、バイクは「味」で乗る乗り物です。私はＮＳＲらしくて良いと思います。
　　コーナリングワークはセカンドインプレ同様、ナチュラルなハンドリング。明らかに先代と味付けが異なって
　いますので、順当に乗り換えられた方は戸惑われるかと（汗）。先代は「パタン」と寝てましたが、ＭＣ２８は
　ライダーが倒した分だけ寝ます。鈍重になったわけではなく、ややライダーにも仕事をさせてくれるように
　なったかな？という印象ですね。ヤマハハンドリングが好みなワタシは、素直に「イイ！」と感じました。
　同じホンダ車で言えば、ＶＴＲ１０００ＦやＣＢＲ９２９ＲＲに近いでしょうか。タイトなコーナーでは先代が、
　飛ばしたときはＭＣ２８のほうガ曲がり易くて速い、カナ？
　　肝心のパワーは、やはり４０ｐｓという印象がぬぐえないもので、高速巡航では120km/hでパワーバンドに
　突入してしまい、その上の加速感がかなり鈍ります。「大事に乗らなきゃ！」という気持ちが先行してしまい
　140km/hちょっとしか出せませんでしたが、この時点で既に10,000rpmも回っているため、おそらく160km/h
　ぐらいで頭打ちがくるのではないでしょうか。いずれにせよ、先代に比べてのパワーダウン感は否定できま
　せん。因みに先代は、180km/hあたりまですんなり回った記憶があります。
　　実走燃費は、街乗り中心で12km/l前後（満タン法で計測）。これは先代モデルとほぼ同じで、ツーリング
　ではおそらく15〜17km/lは走りそうです。また２ストはオイルも消費しますが、こちらの消費率は不明です
　（まだ無くなるほど走ってないので…）。まぁ相場的には1,000kmぐらいでワーニングランプが点灯すると
　見てはいるのですが…。
　　また、この一年でのトラブル報告ですが、やはりあまり乗ってないこともあり、バッテリー上がりを経験しま
　した。ＭＣ２８はカードキーによるＩＤ認証を行っているため、バッテリーが上がると認証が取れなくなり、
　押し掛けなどでもエンジンが始動しなくなります。多少のバッテリーがあれば何とかエンジンは始動するの
　ですが、メーターが誤表示してまったく使い物になりませぬ（爆）。ここらへんは「めんどくせーバイクだなぁ」
　と言わざると得ませんね〜(-o-;)>　最近はＭＦバッテリーも安くなりまして、結局バッテリーを交換する事に
　なりましたが、やはりマメに乗ってやらにゃアカンなぁと痛感しました。

　　その他、今後の展望といたしましては−
　　・タイヤ交換
　　　　流石１０年前のタイヤ、クラックが発生してデンジャラスな状態ですので、暖かくなる前に実施したい。
　　　　（※２０１０年初夏、フロント交換。詳細はコチラ！）
　　・サスペンションのオーバーホール
　　　　ストローク不足を感じます。特にリアサスは結構キテる気が…。
　　・リミッター解除
　　　　ジールほどではないですが、やはり痛切に感じるパワー不足。電気式リミッターは装着されていない
　　　　ので（後述）敷居が低そうに感じますが、結構お金がかかりそうで二の足を踏んでます（爆）。
　　・外装一式換装
　　　　このカラーリング、よく見たら９４年式のカラー違いなんですよね。悪くはないのですが、やはりＮＳＲと
　　　　言えば赤！という個人的な偏見があるため、メーカーパーツが供給されているうちに９５ＳＰ（ワークス
　　　　ＨＲＣカラー）の外装一式をゲットしたいなぁ〜。古いＮＳＲがもう一台買えそうなほどの出費になりそう
　　　　ですが、今の外装をスペアとして保存し、末永く乗りたいトコロです。
　　　　（前オーナーの、中途半端に剥がされたステッカー部分も気になるし）

　

【ハンドルロックの解除方法】
　　ＮＳＲは電気式のハンドルロックを使用しているため、バッテリが上がってしまうとハンドルロックが解除
　できなくなってしまいます。そんなときは以下の手順で解除できます。
　（防犯上、一部を伏せ字にしています。）
　　１．ヒューズボックスを開ける
　　２．ヒューズのうち○○○ライトヒューズを抜き、空いているヒューズ差し込み口に差し替える
　　３．キックペダルを踏み込む

【ＨＲＣカードの使用について】
　　ＭＣ２８ＮＳＲ最大の特長である「ＰＧＭメモリーカードキー」は、レース用の点火マッピングになる「ＨＲＣキー」
　なるものが存在しています。
　　・０１０カード
　　　ＡＶガス・ドライコンディション用。一番パワーが出る仕様ですが、無鉛ハイオクを使用するとデトネーション
　　　（いわゆる異常燃焼）を起こすので注意。
　　・０２０カード
　　　ＡＶガス・ウェットコンディション用。０１０カードのウェット用ですが、パワー感はかなり落ちるらしい。
　　・０３０カード
　　　０１０カードを無鉛ガソリンで走行できるようにしたもの。パワー感は落ちるが、一般使用ではこれで十分？
　以上の３タイプが存在しましたが、ＮＳＲの絶版とともに消滅。ヤフオクなどで手に入れることができますが、
　スピードメーターやニュートラルランプが表示されなくなりますので、自己の判断で…。
　因みに、これらのカードはゲットできても単純に差し替えるだけではＮＧ。認証作業を行わなければなりません
　ので、ホンダ車に強いショップと仲良くなりましょう（笑）。

【ＮＳＲのリミッターカット】
　　ＭＣ２８は電気式リミッターは搭載しておらず、「チャンバー」と「ミッション（ファイナル）」を交換するだけでＯＫ。
　しかし、今となってはパーツの入手が困難なのが泣き所です（爆）。ノーマルでも十分速いっすよ！

【中古車の動向】
　　レーサーレプリカの中では人気車種だったので、中古車市場でも結構なタマ数が出回っています。しかし
　荒く使われたものが多く、２ストという性（さが）もあって、良質なマシンを見つけることがとても重要です。
　とにかく品質第一と考えるのであれば、９４年式以降の「ＭＣ２８」をチョイスするのがベストですが、絶版車と
　いうこともあって価格は高め…少なくとも５０万円ぐらいの予算は必要です。逆に性能重視の場合は、９０年式
　以降の「ＭＣ２１」をチョイスするのがベター。価格はピンキリですが、４０万ぐらいのモノであれば良質な車両
　になるのではないでしょうか？（噂では、９０ＳＰが一番ピーキーで面白い！らしい…）
　　それ以前のモデルは販売後２０年以上経過していることもあり、オブジェとして展示しないのであればオススメ
　できません。特に８８モデルは伝説化している部分もあり、中古車市場でもかなりの高値が付いていますが、
　メーカーの外装部品はすでに欠品…ひとコケしたらさぁ大変（爆）。「旧車」ということを念頭にいれ、モデル
　チョイスを行うようにしてくださいね。
　（８８ってピーキーすぎるので、特に最近のバイクに慣れてる人が乗ったら「なんじゃこりゃ!?」となると思います。
　　タイヤも１８インチだし…楽しむには、かなりの気合が必要かと…。）
　　因みに２ストですので、一般的な４ストよりもエンジンオーバーホール周期が早め。20,000kmも走ればパワー
　ダウンが体感できるほどですので、コンディションを維持するには結構な出費が…（汗）。

　２ストレプリカとして８７年に登場し、瞬く間に人気モデルとなったＮＳＲ。私が最初に出会ったバイクが「ＮＳＲ５０」
であったこともあり、中型免許取得時は「乗ってみたいなぁ」という気持ちはありました。しかし「走り屋の代名詞」と
言っても過言ではないほど、走り屋スポットには必ずＮＳＲの姿がありました。乗ってみたいけど、速く走らな
いといけないバイクだ…！と、心の中に葛藤があったのも事実。１９９３年に念願のＮＳＲを手に入れ、嬉しさと不安
でいっぱいでした。
　しかし、そんな私の心配は杞憂に終わりました。ＮＳＲはとっても乗り易く、フレンドリーなマシンだったのです。
４代目ＮＳＲ…通称「ＭＣ２１」は、エンジンのフレキシブルさと車体のしなやかさが見事に融合し、免許取りたての
ライダーでも問題なし！と太鼓判を押せるほど、素晴らしいバイクでした。
「なんだぁ、２ストって大したことないじゃん」…そう思ったのも束の間、私が最初に接した２ストレプリカ・ＮＳＲは、
バイクとしての完成度は満点でしたが、「２ストレプリカ」としては少々味気がない。そんな事実に気づいたのは、
色々な２ストバイクに試乗してからでした。’８８ＮＳＲとＲ１−Z、’８７ＴＺＲ２５０に乗ってからは、真の２ストマシン
とはコイツラなんだ！と、自分のライダーとしての経験の浅さを恥じることになりました。

　そして１５年の時が流れ、私は再びＮＳＲと対峙。
　２ストに分別できなくなっている私のカテゴリー分類は、ＭＣ２１型を手放してから変わっていません。しかしこの
１５年間で世間は変わり、環境問題を理由にバイク市場から軽量・ハイパワーの２ストマシンが姿を消しました。
そして大型免許の取得方法が変わり、オーバー750ccのスーパースポーツ（SS）ブームを迎えます。私もその流れ
にのり、数台のSSバイクを乗り継ぎました。しかし、年を追うことにそのパフォーマンスぶりは過激になり、私の心に
一つの疑問が生じます。
「一般的な人間に、180ps超のパフォーマンス・マシンが必要なのか…？」
腕に覚えのある方は勿論問題ないと思いますし、最近のSSバイクはハイパフォーマンスの中にも扱いやすさも兼ね
備えています。しかし、日本の公道においてはやはり180psを超えるパワーは扱えないのではないだろうか…？
（因みに前に乗ってたＺＸ-１０Ｒは、レッドまでブン回せばオソロシイ加速をし、次のコーナーがすぐやって来ます）
そんな中、２０年も前に静かにブームを終えた「２ストレプリカ」の記憶が蘇りました。メーカー自主規制の45psという
今となっては何てことないスペックですが、そんなマシンを振り回していた時の楽しさ…それをもう一度、体験したく
なったのです。

　最終型ＮＳＲの印象は、前述のインプレッションの通り。現代のＳＳマシンと比べると全く速く思いませんが、日本
の厳しい道路事情に非常にマッチしたパフォーマンスは、私にとっては「目から鱗」状態です。２ストの味という点に
おいては満足できませんが、軽い車体と相まって操作性に優れるハンドリング性能、パワーバンドから吹け上がる
エンジンの爽快感…これこそ、趣味の乗り物＝「バイク」の醍醐味と言えるのではないでしょうか。

　絶版車となってから１０年を超え、メーカー欠品も今後発生すると思いますが、大事に乗っていきたいと思います。