２００４年式ＺＸ−１０Ｒ
　なんしぃ＆あさなま仕様

　…って、ド・ノーマルっす（笑）。

　それは、ＹＺＦ−Ｒ１を購入してちょうど６年目のこと。
我が家はマンションであるが、治安上の問題からバイクは実家に置いていた。 しかし実家にはもう二台、弟の
ファイアーブレードと親父のＴＭＡＸがあり、所狭し状態であった。
　そんなある日、ウチの弟が「バイクを売りたい」と提案してきた。ファイアーブレードを気に入っていたワタシは
勿体無いなぁと思って行きつけのバイクショップに相談（？）に行くと、「ほんならＲ１と一緒に売って何か一台を
買えばえーんじゃないか」という事になり、車庫の整理も出来るので「バイク・ニコイチ計画」が発動した。

　２台の下取り総額は１００万円と見て、次に購入するマシンの選定に入る。実際は車両価格に加えて数万円
の諸費用がかかるので、何とか足が出ないようにしないとならない。
　候補の基準は「楽チンで乗りやすい」だったので、まず最初に思い浮かんだのが登場したばかりの「ＺＺ−Ｒ」。
1400ccの排気量で余裕のクルージングが楽しめるが、コミコミ140万円…とても40万円も追い金が出ない。
「Ｚ１０００」も候補として浮上したが、何だかパッとしない（注：Ｚ１０００は良いバイクです！）…。そう、どうやら
身体が「スーパースポーツ」に慣れてしまっているので、どうせ乗るなら過激なモデルに…という願望が離れら
れずにいたのだ。
　そこで、０５モデルのスーパースポーツに着眼。まず何といっても最有力候補だったのが、インターカラーの
「ＹＺＦ−Ｒ１」。しかし、何と初回入荷分は完売！次の入荷は６月だそうで…そんなに待てるか〜！という訳で、
今度は「ファイアーブレード」にロックオン。こちらは大丈夫だろうと思ったが、どうせ買うなら新型を…ということで
見積もりしてもらうと、＋４０万のアシが出る。いくらなんでもこれでは本末転倒。しょうがなく、店内の展示バイク
を探索する。
　店内にあったスーパースポーツは「’０３ＹＺＦ−Ｒ６」と「’０４ＣＢＲ６００ＲＲ」、そして「’０４ＺＸ−１０Ｒ」と「’０５
ＺＸ−６Ｒ」だった。このうち後者二台が新車。どうせ乗るなら新車ダナ…と、カワサキ車二台に的が絞られる。
「ＺＸ−１０Ｒ」は店長が発売と同時に仕入れ、ずっと展示されていたもの。「すぐに売れる」と店長もワタシも
思っていたのだが、雑誌などのインプレのせい（ハイパワーだが、操縦性に癖がありピーキー…）か展示車の
まま２年が経過。売れないものをそのまま置いておくわけにはいかず、値札は発売当初より３０万円ほど安く
なっていた（１０３万円）。これを買えばワタシも店長もハッピー！！ということで、購入と相成りました。

とりあえず本命だったＲ１。 しかし…完売（涙）。	「１１００伝説」の再来なるか！？ ＺＺ−Ｒ１４００。	手ごろな価格で店頭にあった Ｒ６も、購入候補に。

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　これまでのＺＸ−９Ｒとは一味違うスタイルは、
　「新世代カワサキ」を主張する。
　ウィンカーをボディ一体とし、空力特性も考慮し
　つつワイド感を強調。特にフレームはＺＸ−１２Ｒ
　譲りのモノコック構造として、４気筒モデルで
　ありながら２気筒車並のスリムさを実現している。
　しかし純正マフラーはかなり大きく、真っ先に
　カスタムしたくなるポイント。

　スクリーンは空力を考慮した形状で、全体的な
　高さはやや不足気味。カッ飛んだときは身体を
　車体に被せる必要があるが、以前乗っていた
　Ｒ１よりは伏せやすい。
　スクリーン根元はシボ（？）加工されてお洒落。

＜ファーストインプレッション＞
　車体は本当に小さく、コンパクトに仕上がっている。ただ以前乗せて頂いた０４Ｒ１とは一回り大きく、跨った
ときにも車格を感じさせる。９Ｒより遥かにコンパクトなので、乗り換えられた方はかなりの衝撃だったかも知れ
ない。９９Ｒ１と比べるとあまり大差ないが、特に車幅は「本当に四気筒！？」と疑いたくなる。
　イグニッションをオンにすると液晶メーターが全表示し、バーグラフのタコメーターが数回下から上へ表示する。
と同時に排気デバイスの動作チェックが行われ、息を吹き返す準備が整う。
　セルを回すと、カワサキ車らしい機械音交じりのサウンドが耳に入る。どデカいサイレンサーのお陰で音量は
抑えられ、ノーマルのままだと住宅街でも問題ない。アクセルを捻ると、インジェクションを感じさせないリニアな
レスポンスを見せる。
　クラッチをミートさせて発進すると、低速トルクの無さを感じさせる。１７５ｐｓと言う数字から考えると、いかに
高速域に振っているかが伺える。正直、Ｒ１やＣＢＲと比べても断然スカスカ。あと個体差だと思うが、クラッチ
がすぐに繋がるため、免許取り立ての初心者にはかなりお勧めできない難しさだ。実際ワタシは納車の際に
出だしでエンストし、さらに帰宅の道中でもエンストした。のんびり走るのはかなり神経を使いそうだ。２千回転
ぐらいで長めのハンクラを当ててやるとスムーズに発進できるが、このクラッチがまた重めなので渋滞路では
参ってしまう。
　慣らしリミッターが４千回転までとなっているためそこまでしか回せないのだが、流れに乗るとそれなりに楽し
く、高性能さが確認できた。まずはエンジンだが、前述の低速トルク不足は２千回転以上で回せば問題ない。
アクセルのツキも良く、インジェクション臭さは皆無。ただ０４Ｒ１と比べると、あちらの方に分がある。Ｒ１はとに
かくスムーズで、キャブ車だと言ってしまうと信じてしまう…そんなフィーリング。１０Ｒは「９２９ＲＲのドンツキが
無くなったもの」と表現すればピッタリ。車体周りはとても軽く、それでいて操っているという感じを受けるので
乗っていて楽しい。ただし重心が低めなため、ロードインフォメーション（特にフロント）が希薄な気がした。
低重心は安定感を生み、コーナーアプローチが容易になると言うメリットがあるが、ロードインフォメーションを
感じにくくなり易い。これはＣＢＲ４００ＲＲなどの数年前のホンダ的味付けで、重心を高めに設定してライダー
への情報をフィードバックさせるヤマハとは全く正反対。ちなみに重心が高いと、コーナリングの切り返しで重く
感じる傾向にある。０４Ｒ１はそうでもないが、９９Ｒ１はタイトなコーナー（特に下り）はかなりきつかった。
　旋回性能は基本的にリアステア。ただ前述の重心の低さから、コーナーのインに入るのが異常に速い。
勝手に曲がって行く性格ではないので問題ないが、調子に乗ってフルバンクからアクセルを急激に開けると
デンジャラス。それなりのスピードでアクセルを開けて行くと、ショートホイールベースと相まってクルクル向きを
変えて面白い。一言で言えば、９２９ＲＲのイージーさとＲ１の爽快さを足して２で割ったような味付けだ。Ｒ１で
不満と感じていた部分が全てクリアされているので、ワタシ的には大満足。これでもっと回せたら…（爆）。
　特徴的なペータルブレーキは、可も無く不可も無くといった感じ。最初からガツンと制動させる味付けでは
ないので、ブレーキのカスタマイズをしてた人やヤマハからの乗り換えライダー（ヤマハは総じて最初から制動
力が立ち上がる味付け ）は不安を感じるかも知れない。しっかり握ってやれば握った分だけの制動力を得る
ことが出来るので、慣れの問題。ただ雑誌などでは「フェードしやすい」と酷評をいただいているようなので、
慣らしが終わったらこのへんも確認していきたい。
　以上、慣らし範囲内でのワタシのインプレ。慣らしが終わってもっとブン回せるようになれば、違った発見が
あるかも知れない。そのときはまたインプレをお届けしたいと思っている。

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