早くからＦＦレイアウトの有効性を見出し、日本の自動車業界をリードする立場まで成長したホンダ。
「マン・マキシマム・メカ・ミニマム」という、居住性を最大限に生かすコンセプトを打ち出したのは
３代目シビック・通称「ワンダーシビック」であった。
このパッケージングを実現するためには、エンジンが横置き出来るＦＦが有利。ワンダーシビックは
これまた名機と呼ばれた「ＺＣ」エンジンを搭載し、ＮＡでありながら１３０psという、卓越した運動性能を得た。
しかし、シビックはあくまでも大衆車。ある程度の実用性を確保する必要性があり、当時現役であった
ライバルのＡＥ８６に水をあけられていた。そこでホンダは、シビックの兄弟車「バラード」にホットなスポーツ
クーペ、バラードスポーツ・ＣＲ−Ｘを誕生させた。これがＦＦスポーツ伝説の始まりであった。
基本的なシャーシはシビックと共用であるが、フロントドア部から後ろは完全独立設計。テールゲートは
高く跳ね上げられ、フロントシートの居住性をアップさせながらドライバーズポイントを車体中央に設計。
また俊敏なフットワークを得るため、ホイールベースをシビックより約２００mmも短縮。軽量化のため
各部には樹脂製パーツを多用した。エンジンはシビックと同様にＺＣエンジンを搭載し、ＰＧＭ−ＦＩで
効率的に出力制御。当時このクラスでは珍しかったＤＯＨＣエンジンは甲高いエキゾーストを上げて
タコメータはいとも簡単にレッドゾーンに飛び込んだ。
そんなＣＲ−Ｘは、シビックのモデルチェンジとともに二代目「サイバー」へとモデルチェンジしたのは、
昭和も終わりに近い１９８７年のこと。「バラード」の名前は取れ、ＣＲ−Ｘと完全独立車種となった。
上段が前期（１９８７〜１９８９）、下段が後期（１９８９〜１９９２）。
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基本的なパッケージは先代と同様、ショートホイールベース。セミリトラクタブルから固定式に変わった
ヘッドライト周りはより精悍さを増し、リアゲートには「エクストラウィンドゥ」と呼ばれるガラスエリアを設置。
アップテールで後方視界が妨げられるのを防ぐ処置であったが、より一層の個性を得た。
また特徴的なのは「グラストップ」。上面ルーフの殆どがガラスとなり、抜群の開放感を得ることができた。
エンジンは先代同様「ＺＣ」が搭載されたが、後期型には世界初の可変バルブタイミング機構を持つエンジン
「Ｂ１６Ａ」が搭載された。ＮＡで１６０psを発生するこのエンジンは、高回転カムに切り替わる５０００rpmから
怒涛の加速力を見せつけ、ターボ付と思い違いをするほどパワフルなものであった。
１９９２年の三代目「ｄｅｌＳｏｌ」が登場するまで、ＦＦスポーツの雄としてその地位を不動のものとしたＣＲ−Ｘ。
ＡＥ８６と並ぶ日本を代表するライトウェイとスポーツとして、今もなおスポーツカーファンの心に刻まれている。
